Azərbaycan dünyada bir çox ölkələrdən biridir ki, sürət qatarları istifadəyə verilərkən bu qatara uyğun yol inşa etməyib və qatarlar köhnə xətlərdə hərəkət etməkdədir...
Texnoloji inkişafın sıçrayış dönəmi olan və insanın zamana qarşı olduğu 21-ci əsrdə, qlobal ticarətin və nəqliyyat daşınmasının hər gün böyüdüyü bir zamanda dəmir yolu nəqliyyatına olan ehtiyac böyüyür. Son 20 ildə dəmiryolu nəqliyyatında əldə olunan sürət o qədər artıb ki, artıq bu nəqliyyat növü hava nəqliyyatından qat-qat effektli olub.
Söhbət günümüzdə qatarların əldə etdiyi sürətdən gedir ki, bu sürət əslində dəmiryolu nəqliyyatını bütün digər nəqliyyat növlərindən daha effektli edir. Çinin və Yaponiyanın yeni yol sistemlərində qatarların sürəti artıq 500 km/saat-a çatıb və onlar bu sürəti daha da artıqmaq üzərində çalışırlar. Avropada da qatarların sürətində inqilabi sıçrayış edib. Və artıq çoxdan Avropada sürət qatarları insanın zamana qalib gələ bilməsinin simvollaından birinə çevrilib. Qardaş Türkiyədə isə sürət qatarların sürəti artıq 300 km/saat-ə çatb.
Azərbaycanda təqribən 10 ildir ki, sürət qatarı istifadəyə verilib. Maraqlıdır ki, Azərbaycan dünyada bir çox ölkələrdən biridir ki, sürət qatarları istifadəyə verilərkən bu qatara uyğun yol inşa edilməyib və qatarlar köhnə xətlərdə hərəkət etməkdədir. Bu üzdən də qatarların sürəti hazırda maksimum 120 km/saat-a yüksəldiyi iddia olunsa da, əslində orta sürət 60-80 km/saat arasında dəyişir. Lakin o da məlumdur ki, bir çox ölkələrdə köhnə sistemli relslərdə sürət həddi 200-250 km/saat-a qədər çatır.
Qeyd edək ki, dəmiryolunun inkişaf etdirilməsi Azərbaycanın geesiyasi və geoiqtisadi maraqları üçün həyat əhəmiyyəti daşıyır. Xüsusilə “Orta dəhliz” qlobal nəqliyyat layihəsi Ukrayna münaqişəsi fonunda beynəlxalq aktuallıq qazanadan sonra, Azərbaycan dəmiryolu sistemində köklü struktur dəyikliyinin edilməsi günümüzün məsələsinə çevrilib. Qeyd edək ki, bu günlərdə alovlanan Hindistan-Pakistan münaqişəsi “Orta dəhliz” layihəsini daha da aktullaşdırır və bu aktuallıq hər gün daha da artacaq. B baxımdan Azərbaycanın “Orta dəhliz”in layihəsinin əsas şəbəkə qovşağına çevrilməsini də nəzərə alarsaq, Azərbaycan dəmiryolu sistemində yolların yenidən inşası və beynəlxalq standartlara cavab verməsi ölkəmizin gələcək inkişafı üçün əsas proritet məsələyə çevrilir.
Xatırladaq ki, hazırda “Orta dəhliz” layihəsi çərçivəsində işlək olan yeganə xətt Bakı–Tiflis–Qars dəmir yolu xəttidir ki, bu xəttdə qatarların maksimum sürəti 160 km/saat göstrilir. Reallıqda isə Bakı–Tiflis–Qars dəmir yolu xəttində qatarların bir sıra səbəblərdən, o cümlədən təhlükəsizlik səbəbindən bu sürətə çatması mümkün deyil. Yəni bu xəttdə ciddi infrastruktur dəyişikliklərinin, o cümlədən təhlükəzsizlik məsələlərinin ən qısa zamanda öz həllinin tapmasına ehtiyac var.
Eyni zamanda daxili xətlərdə dəsürətin artırılması və hazırda göstərilən maksimum həddə çatmaq üçün təhlükəziliyin təmin olunması zəruridir.
Bəs bu sahədə “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin fəaliyyəti gözləntiləri doğruldurmu və günün çağırışlarına cavab verirmi? Azərbaycan yaxın illərdə istər beynəlxalq yükdaşımalarda, istərsə də daxili marşrutlarda qatarların sürətini hansı səviyəyə gətirib çıxara bilər?
Mövzu ilə bağlı nəqliyyat sahəsi üzrə ekspert Rauf Ağamirzəyev Poliqon-a bildirib ki, bütün bu məsələlərlə bağlı ortada ciddi suallar var və problem köklü araşdırma tələb edir:
“Gəlin aydınlaşdıraq. Sürət qatarı və yüksək sürət qatarı ayrı-ayrı anlayışlardır. Sürətli yol 160 km-saata qədər nəzərdə tutulan yoldur. Bəzi təkminləşmə ilə bu yollarda sürət 200 km/saata qədər də çatdırırlar. Yüksək sürət qatarları isə 200 km/saatdan yuxarı sürətlə hərəkət edən qatarlardır. Bu sürət 250 km/saat ola bilər, 400 km/saat da ola bilər. Hətta Çində artıq sürəti saatda 500 km-dən yuxarı çıxan qatarların istifadəyə veriləcəyi gözlənilir. Bunula bağlı testlər həyata keçirilir”.
Avropada dəmiryollarında ölkələr üzrə maksimal sürət
Ekspert qeyd edib ki, Azərbaycan ərazisində dəmir yollarında 140 km-ə qədər olan sürət hal-hazırda icazə verilən sürətdir. Hərəkətdə olan “Stadler” “Flirt”, “Stadler Kiss” qatarlarıdır. Onlar saatda 160 km maksimal sürətə malikdir:
“Həmçinin yeni alınan “Prima” elektrovozları, “AZ4A”, hansı ki, həm dəyişən, həm də sabit cərəyanda işləyirlər, onların da sürəti 160 km-dir. Bizim hədəfimiz 160 km-ə qədər sürətnən hərəkət üçün imkanlar yaratmaq olmalıdır. Çünki birincisi hərəkət tərkibimiz ona uyğundur. İkincisi ölkəmiz o qədər də böyük deyil”.
Rauf Ağamirzəyev bildirib ki, yüksək sürət üçün yeni dəmir yollarının tikintisinə ehtiyac var:
“Amma bizdə dəmir yolları kombinə olunub. Yəni eyni dəmir yolunda həm yük qatarları, həm də sərnişin qatarları fəaliyyət göstərir. Bu isə sürət qatarlarının hərəkətlərini müəyyən olunmuş reqlaməntə uyğunlaşdırmağl tələb edur. Əgər sürət qatarları üçün ayrı bir yol tikilərsə, onda vəziyyət dəyişə bilər. Lakin bunun üçün böyük sərnişin axını olmalıdır və əslində bu nəqliyyatla bağlı ölkədə olan problemlərdən biridir. Həmçinin o zaman dəmir yolu şirkəti də mənfəətlə çalışar və artıq subsidiyadan söhbət gedə bilməz. Lakin başqa bir problem də yeni yollarda qiymətlərin daha yuxarı olması ilə bağlıdır. Məsələn, bu günlərdə Bakıdan Ağstafaya 17 manata getmək mümkündürsə, sabah yüksək sürətli dəmir yolu olarsa, bu qiymət üç-dörd dəfə qalxacaq. Bu qiymətin qalxdığı təqdirdə onunla gedəcək sərnişin sayımız nə qədərdir? Bunlar hamısı bir-birinə bağlı məsələlərdir”.
Avropada dəmiryollarında ölkələr üzrə orta sürət
Ekspert Bakı və Tbilisi arasında yüksək sürətli dəmir yolunun tikintisini istisna etməyib. Lakin bu yolun çox hissəsi Azərbaycan ərazisinə düşdüyünə görə Gürcüstanda ciddi maraq oyatmır.
Ekspert onu da qeyd edib ki, bunun əvəzinə Azərbaycan dəmir yollarında sürət 160 km-ə qədər daha da təkminləşdirilsə, yəni sürətli sahələrin sayının artırılması ilə effektliliyi artıra bilər.
“Hal-hazırda Biləcəri-Ələt sahəsi ən sürətli sahəmizdir. Hazırda yolun bu hissəsində qatarlar 140 km sürətlə hərəkət edir. Çünki bu sahədə təhlükəsizlik daha effektli təmin olunub. Digər buna oxşar sahələrin sayını artırsaq, onda bu günkü sürətimiz bir az da artacaq. Yəni səfərə sərf etdiyimiz zamanımız daha da az olacaq”, deyə ekspert bildirib.
Rauf Ağamirzəyev qeyd edib ki, ilk Bakı-Gəncə qatarı istifadəyə veriləndə mənzil başına 4 saat 15 dəqiqəyə gedirdi. Bu gün isə bu zaman 3 saat 47 dəqiqəyə qədər endirilib.
“Yaxın illər üçün hədəf məsafəni 3 saata çatdırmaqdır. Amma bunun üçün infrastruktur dəyişiklikləri edilməlidir. Yəni qatar 72 km/saat sürətlə hərəkət edirsə, onun əyləc məsafəsi 1 km-dir. Əgər sürət artırsa, bu əyləc məsafəsi də uzanır. Ona görə də dəmiryolunun texniki göstəriciləri yüksəldilməlidir”.
Mövzu ilə bağlı Poliqon-un sorğusunu cavablandıran “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin mətbuat katibi Bəxtiyar Hacıyev bildirib ki, Azərbaycanda sürət qatarları MDB normativlərinə əsasən fəliyyət göstərir:
“Marşrutun son nöqtələri arasındakı marşrut sürəti 91 km /saat-dan çox və marşrutun ən azı bir hissəsində maksimum sürət 141 km/saat çox, lakin 200 km-i aşmayan sürətli dəmir yolu adlanır. Maksimum sürət 200 km/saatı keçərsə, belə bir xətt yüksək sürətli sayılır. İki növ yüksək sürətli xətlər mövcuddurBunlara maksimum sürət 250 km/saat və maksimum sürət 400 km/saata qədər olan xəttlər aiddir.
Azərbaycan dəmir yollarında istismar olunan, İsveçrənin “Stadler” şirkətinin istehsalı olan qatarların maksimum sürəti 160 km /saat-dır. Rayonlararası istiqamətdə qatarların maksimum sürəti 140 km/saat, Abşeron dairəvi dəmir yolu üzrə isə 90 km/saat müəyyənləşdirilib. Abşeron dairəvi üzrə nisbətən az sürət həddi, əsasən, təhlükəsizlik nəzərə alınmaqla müəyyənləşdirilib. Bu, həmin marşrut üzrə xətlərin əhalinin daha sıx məskunlaşdığı yaşayış məntəqələrindən keçməsi, bəzi yerlərdə yaşayış evlərinin dəmir yollarının yaxınlığında yerləşməsi və bu marşrut üzrə stansiyalar arasında məsafənin qısa olması ilə əlaqədardır”, deyə “Azərbaycan Dəmir Yolları”nın sözçüsü bildiirib.
Burda haşiyə çıxaraq demək istərdik ki, Azərbaycan artıq çoxdan dəmir yollarının istismarı ilə bağlı MDB normativlərindən imtina etməli və yeni öz dəmir yollarının günün çağırışına və ehtiyaclarına görə tənzimləməli, dəmir yollarının texniki göstəricilərini də yeni standartlara uyğunlaşdırılmalıdır. Çünki MDB-də sürətli qatar terminologiyası hələ də özünü təsdiq etməyib və bu sahədə inkişaf yoxdur. Adi bir misal çəkək ki, Rusiya prezidenti Vladimir Putin Moskva ilə Sankt Peterburq arasında sürət qatarının istismara verilməsi ilə bağlı iki dəfə fərman imzalasa da və kifayət qədər maliyyə ayırsa da, aradan keçən 20 il müddətində Moskva-Sankt Peterburq sürət qatarı istifadəyə verilməyib və yaxın vaxtlarda da gözlənilmir.
Qqeyd edək ki, qatarların sürətli hərəkətinin təmin olunması üçün əsas faktorlardan biri də təhlükəsizlik məsələsidir və açıq deyək ki, bu məsələ ilə bağlı Azərbycanda ciddi probemlər var və bu problemlər qatarların hərəkətinin minimuma düşməsinin əsas problemidir. Çünki daxili yollarda, həmçinin Bakı-Tiflis-Qars dəmir yolunda qatarların maneəsiz hərəkəti təmin olunmayıb və istənilən zaman qatarlar yolda maneə ilə rastlaşa bilər. Xüsusən də Azırbaycanda dəmir yollarının ətrafında, hətta üstündə belə heyvan-qaranın otarılması uzun illərdir ki, adət halını alıb. Buna görə də Azərbaycanda qatarlar demək oalr ki, gecələr hərəkət edir. Bu üzdən də dəmir yolları boyu qoruyucu çəpərlərin çəkilməsinə və keçidlərin tikilməsinə və əhali arasında maarifləndirmə işlərinin aparılmasına ehtiyac var və bu da təbii ki, maliyyə tələb edir.
Problemlə bağlı ekspert Rauf Ağamirzəyev Poliqon-a bildirib ki, bu əslində sürət qatarlarının fəaliyyəti üçün ən önəmli məsələdir:
“Ən önəmli və əsas məsələlərdən biri qatarların təhkükəsiz hərəkətetmə məsələsidir. Yəni qatarın önündə heç bir problem olmamalıdır. İnsanlsr, heyvanlar, avtomobillər qatarın yoluna çıxmamalıdır, heyvanların keçidləri qatar yolu ilə eyni səviyyədə olmamalıdır. Maşın keçidləri də müxtəlif səviyyələrdə olmalıdır. Piyadalar üçün daha müasir olan keçid yolları olmalıdır ki, insan qısa yol axtarmasın. Yəni yaruslu keçidlər inşa olunmalıdır ki, insanlar və heyvanlar yolu rahat keçə bilsinlər.
Həmçinin də əgər yol yaşayış məntəqələrinin yanından keçirsə, burada da tək keçid məsələsi olmamalıdır. Digər aidiyyəti dövlət qurumları bu dəmir yolu boyu olan yaşayış məntəqələrinin səkilərini normal etməlidirlər ki, insanlar getdikləri yol boyu işıqlı, rahat, rəvan keçidlə getsinlər və o keçidlərdən əllilər, uşaqlı ailələr, qocalar, yüklülər nəzərə alınmaqla, dəmir yolunun bir tərəfindən digər tərəfdən keçə bilsinlər”.
Ekspert qeyd edib ki, bu zaman insanlarda tamam fərqli vərdişlər formalaşacaq.
“Amma bu şərait olmadığı müddətdə insanlar daha qısa yollar axtaracaq. Hətta, bu illər ərzində müşahidə edirik ki, çəpərlənmiş əraziləri insanlar keçir. Bunlar hamısı bir-biri ilə əlaqəli olan problemlərdir. Düşünürəm ki, bunlar kompleks halda həll olunmalıdır”, deyə ekspert vurğulayıb.
Rauf Ağamirzəyev qeyd edib ki, sürət özü-özlüyündə böyük bir təhlükəsizlik tələbləri ehtiva edir.
“Birinci o təhlükəsizlik tələblərini icra etməliyik. Yaşayış məntəqələrinin daxilində və marşrut boyu bu tələblər yerinə yetirilməldir. Çünki dəmir yolunun özəlliyi də ondan ibarətdir ki, yaşayış məntəqələrinin tam mərkəzinə gəlib çıxmalıdır ki, insanlar dəmir yolundan rahat, zaman baxımından sərfəli olduğuna görə istifadə etsinlər”, deyə mütəxəssis vurğulayıb.
Brauf Ağamirzəyev bildirib ki, qatarların təhlükəzi hərəkətini təmin etmək mümkündür.
“Amma ilkin hədəfimiz sərnişin qatarlarında 160 km/saat, yük qatarlarında isə 120 km/saat olmalıdır. Əgər müqaisə aparsaq, Avropa dövlətlərinin bir çoxunda hazırda orta sürət yüksək sürət də 160 km-ə qədərdir.
Həmçinin ekspert bildirib ki, Azərbaycanda yüksək sürətin təmin edilməsi dəmir yolalrı sistemlərinə, onun infrastrukturuna böyük investisiya tələb edir
“Bu gün yeni yolların inşasına ehtiyac varmı, sualı ortaya çıxır. Əslində mövcud dəmir yolunu modernləşdirilmək olar. Əlavə təhlükəsizlik tədbirləri görülməklə, yəni çəpərləmə işləridir, keçidlərin təmiridir, müxalifət səviyyəli keçidlər inşa etmək olar. Düşünürəm ki, daha qısa zamanda bu keçidlərin qurulmasına ehtiyac var”, deyə ekspert fikrini tamamlayıb.
Qeyd edək ki, dəmiryolları sisteminin bütün dünyada yeni inkişaf mərhələsinə qədəm qoyduğunu və ölkəmizin nəqliyyat qovşağına çevrildiyini nəzərə alarsaq, Azərbaycanda yeni standartlara uyğun olan dəmiryolalrının inşası zəruri görünür.
Bununla bağlı “Azərbaycan Dəmir Yolları” QSC-nin mətbuat katibi Bəxtiyar Hacıyev Poliqon-a bildirib ki, hazırda təmsil etdiyi qurum bir neçə istiqamətdə yeni dəmiryol xəttlərinin inşasını həyata keçirir.
“Hazırda Qarabağ və Şərqi Zəngəzurda dəmiryol xətləri inşa olunur. Horadiz-Ağbənd dəmiryol xətti üzrə işlərin 63 faizi, Bərdə-Ağdam dəmiryol xəttində işlərin 95 faizi tamamlanıb. Eyni zamanda, Ağdam Vağzal Kompleksinin inşası işləri tamamlanmaq üzrədir.
Bundan başqa, hazırda “Şimal-Cənub” dəhlizi çərçivəsində Sumqayıt-Yalama və Ələt-Osmanlı-Astara dəmiryol xətlərində təmir və yenidənqurma işləri davam etdirilir.
Həmçinin Naxçıvan MR-də dəmiryol xətlərinin yenidən qurulması üzrə layihələndirmə işləri aparılır”, deyə Bəxtiyar Hacıyev bildirib.
Nərminə UMUDLU
Poliqon.info
